Zanima me ali štirikolesni pogon z visko sklopko na težavnejšem terenu povsem izenači hitrosti prednjih in zadnjih koles. Ali sprednja kolesa ves čas prehitevajo glede na zadnja. Ker ne razumem kako bi bil sicer mogoč trajen prenos moči na zadnjo os, če pa je za delovanje visko sklopke potrebna razlika v hitrosti pogonske in gnane gredi, se pravi če hočemo trajno moč tudi na zadnji osi (npr. vožnja po hriboviti makedamski cesti), morajo biti prednja kolesa ves čas hitrejša.
Povsod piše, da ko se prednja kolesa hitreje zavrtijo se moč prenese še na zadnja. Meni pa se ob tem postavi vprašanje, ali pa se potem ta razlika v hitrosti povsem odpravi (če ne, kolikšna razlika še ostane) in kako je to mogoče (glede na teorijo delovanja sklopke)?
Hvala za odgovore, pa če ima kdo praktične izkušnje kako je s tem.
4x4 z visko sklopko
Kako je v teoriji, si povsem dobro napisal. V praksi bolj resni avti za po terenu niti nimajo sredinske visko sklopke, ali pa imajo poleg sklopke še 100% zaporo. Rešitve le z visko sklopko so po mojem mnenju bolj primerne za slučaje, kjer je pogon drugega kolesnega para namenjen temu, da te reši iz kake neprijetne situacije - če ne zvoziš klanca iz garaže.
A če se ne motim ima ravno Hyundai Terracan visko sklopko, pa brez blokade - čemu je ta avto sedaj namenjen in kako se obnese na terenu, pa pojma nimam.
LP
Samo
A če se ne motim ima ravno Hyundai Terracan visko sklopko, pa brez blokade - čemu je ta avto sedaj namenjen in kako se obnese na terenu, pa pojma nimam.
LP
Samo
4motion in syncro sta različni imeni za isto reč (ki se je res skozi leta nekoliko izpopolnjevala). Da je huje, se ta naziv včasih uporablja tudi na avtu, ki ima v bistvu quattro pogon.
Passat s 4WD ima ne glede na naziv quattro pogon, ker je narejen na platformi Audi-ja A4. Pri VW je dokaj enostavno določiti tiste, ki imajo quattro pogon - tisti, ki imajo motor vgrajen vzdolžno. In noben Audi A3 nima quattro pogona, ker so vsi narejeni na Golf platformi in imajo motor vgrajen prečno.
Torej če hočeš imeti kaj prida 4WD pogon, je treba kupiti vsaj passata ali A4 (ali pa kaj od druge firme, seveda).
LP
Samo
Passat s 4WD ima ne glede na naziv quattro pogon, ker je narejen na platformi Audi-ja A4. Pri VW je dokaj enostavno določiti tiste, ki imajo quattro pogon - tisti, ki imajo motor vgrajen vzdolžno. In noben Audi A3 nima quattro pogona, ker so vsi narejeni na Golf platformi in imajo motor vgrajen prečno.
Torej če hočeš imeti kaj prida 4WD pogon, je treba kupiti vsaj passata ali A4 (ali pa kaj od druge firme, seveda).
LP
Samo
Viskozna sklopka deluje tako, da razlika v hitrosti gredi segreje olje v njej, katero se razširi in pritisne na lamele sklopke, s tem pa se sklene povezava. Ta povezava ostane toliko časa, dokler se olje ponovno ne ohladi. Čas vklopa, delovanja in izklopa je seveda odvisen od izvedbe sklopke. Močan motilni element za delovanje viskozne sklopke je tudi temperature okolice.
Sistemi, izvedeni samo z viskozno sklopko seveda imajo dobre lastnosti, imajo pa tudi kar nekaj pomankljivosti. Nadgradnja teh sistemov so elektronsko nadzorovani sistemi. Takšen sistem preko elektronsko kontroliranih sklopk neodvisno od temperature okolice v delcu sekunde porazdeli pogonsko moč motorja, oz. moment na tisti par koles, ki ima v določenem trenutku boljši oprijem med kolesom in podlago. Izvedba z klasično viskozno sklopko seveda tega ne more izvajati tako učinkovito.
Bolj zakompliciran sistem = več denarja = lažje upravljanje avta.
Sistemi, izvedeni samo z viskozno sklopko seveda imajo dobre lastnosti, imajo pa tudi kar nekaj pomankljivosti. Nadgradnja teh sistemov so elektronsko nadzorovani sistemi. Takšen sistem preko elektronsko kontroliranih sklopk neodvisno od temperature okolice v delcu sekunde porazdeli pogonsko moč motorja, oz. moment na tisti par koles, ki ima v določenem trenutku boljši oprijem med kolesom in podlago. Izvedba z klasično viskozno sklopko seveda tega ne more izvajati tako učinkovito.
Bolj zakompliciran sistem = več denarja = lažje upravljanje avta.
Sistemi, ki razporejajo moč na kolo, ki ima več oprijema, vsi po vrsti delujejo z večjo ali manjšo zakasnitvijo. Če vzamemo npr. avto, ki ima vključene zapore vseh treh difov in kateremu se tri kolesa vrtijo v prazno. Pri tem avtu se vsa moč prenaša na eno kolo - in to brez kake ekstra pameti 
. Res pa je, da se takega avta ne da peljati kaj prida hitro, ampak če je podlaga taka, da rabimo prednjo ali zadnjo zaporo (ali tak sistem, ki jo nadomešča), se itak ne da peljati kaj prida hitro.
Največja prednost vse elektronike je na koncu ravno to, da deluje brez da bi jo kdo ročno vklopil - torej lahko neuk šofer prileze dlje. Vprašanje pa je, če res lahko nadomesti mehanske zapore. Tisti, ki so se vozili z novim discotom, pravijo da lahko. Tisti, ki smo bolj skeptični, imamo raje 100% zapore, ki se jih vklopi na roko.
LP
Samo
. Res pa je, da se takega avta ne da peljati kaj prida hitro, ampak če je podlaga taka, da rabimo prednjo ali zadnjo zaporo (ali tak sistem, ki jo nadomešča), se itak ne da peljati kaj prida hitro.
Največja prednost vse elektronike je na koncu ravno to, da deluje brez da bi jo kdo ročno vklopil - torej lahko neuk šofer prileze dlje. Vprašanje pa je, če res lahko nadomesti mehanske zapore. Tisti, ki so se vozili z novim discotom, pravijo da lahko. Tisti, ki smo bolj skeptični, imamo raje 100% zapore, ki se jih vklopi na roko.
LP
Samo
Teorija pravi kakšni morajo biti pogoji za delovanje viskota, samo sistem z visko sklopko pa spet ne more biti tako slab, če pa ga proizvajalci tako hvalijo, pa tudi na testih posameznih avtov tako razlagajo kako je sistem učinkovit. Npr. novo Pando tako hvalijo kakšne zmogljivosti ima na terenu in da pride dlje, kot marsikateri terenec. Po drugi strani pa imajo visko tudi avti, ki so res namenjeni urejenim cestam, npr. močna in hitra Carrera 4S – avto ima prednji pogon z visko sklopko. Pa po moje je na asfaltu še bolj problem, ko v ovinek priletiš 130 ali pa še več pa ti začne zadek uhajati. V takem primeru je še bolj važna hitra reakcija pogona in pa učinkovitost brez nekega spodrsavanja. Ampak če sistem deluje tako kot pravi teorija potem bi menda v takem primeru prednji pogon bolj malo pomagal, tako da zdaj res ne vem kako je s tem. A potem sistem deluje tako kot pravijo, da je navor ki poganja kolesa z viskotom premo sorazmeren z razliko hitrosti med prednjimi in zadnjimi kolesi. Se pravi če visko prenaša 20% navora morajo biti kolesa ki so stalno gnana za 20% hitrejša? Če je to tak potem pa je to zamene bolj slab pogon, pa čeprav ga tako hvalijo.
-
marolt 4x4
- Prispevkov: 2883
- Pridružen: Sr Avg 06, 2003 8:16 am
- Kraj: Mozirje
- Kontakt:
Korando pravi:
Žal mi je, ampak prav točno tole ni.
Lahko se olje v sklopki ogreje, vendar čar ni v segrevanju ampak v (zaradi viskoznosti olja, ki je vmes) "lepljenju" lamel med seboj.
Zelo poenostavljeno povedano: Dokler se lamele en in druge osi (lamel je ponavadi kar precej) vrtijo enako hitro se zadeva obnaša, kot da sklopke sploh ni, ko pa pride do razlike v vrtenju, pa hitrejše lamele "potegnejo" za seboj počasnejše.
Prednost visko sklopke je v tem, da je relativno enostavna in poceni, načelno naj bi med vožnjo po cestah delovala kar v redu, problem pa je v tem, da deluje šele takrat, kadar pride do razlik v hitrosti vrtenja. Pri speljevanju ti mora zato najprej ena os(skoraj) zakopati, šele takrat "vklopi" ta počasna os. Za pravo terensko vožnjo pa to ni najboljše. Pri mehansko zaprtem diferencialu se namreč obe osi vrtita povsem istočasno.
LP Miran
Viskozna sklopka deluje tako, da razlika v hitrosti gredi segreje olje v njej, katero se razširi in pritisne na lamele sklopke, s tem pa se sklene povezava. Ta povezava ostane toliko časa, dokler se olje ponovno ne ohladi.
Žal mi je, ampak prav točno tole ni.
Lahko se olje v sklopki ogreje, vendar čar ni v segrevanju ampak v (zaradi viskoznosti olja, ki je vmes) "lepljenju" lamel med seboj.
Zelo poenostavljeno povedano: Dokler se lamele en in druge osi (lamel je ponavadi kar precej) vrtijo enako hitro se zadeva obnaša, kot da sklopke sploh ni, ko pa pride do razlike v vrtenju, pa hitrejše lamele "potegnejo" za seboj počasnejše.
Prednost visko sklopke je v tem, da je relativno enostavna in poceni, načelno naj bi med vožnjo po cestah delovala kar v redu, problem pa je v tem, da deluje šele takrat, kadar pride do razlik v hitrosti vrtenja. Pri speljevanju ti mora zato najprej ena os(skoraj) zakopati, šele takrat "vklopi" ta počasna os. Za pravo terensko vožnjo pa to ni najboljše. Pri mehansko zaprtem diferencialu se namreč obe osi vrtita povsem istočasno.
LP Miran
dokler ne pridem nazaj še nisem šel
Hja, Miran, kakor si razlagaš. Ko sem pisal, sem hotel stvar poenostaviti, pa je mogoče za poznavalce izpadla čudno. Dejstvo je, da je prenos preko viskozne sklopke različen tudi glede na temperaturo, to je, ko se sklopka enkrat "vklopi", je čas naslednjega "vklopa" praviloma krajši, kar je posledica segretega olja.
Res pa seveda je, da je ves čar v olju in lamelah, saj zato pa se imenuje "viskozna sklopka"
In v čem je prednost viskozne sklopke? Pogon se vključi, ko ga rabiš in nič prej, vklop je mehak, delovanje prav tako, zato je malo možnosti, da kaj polomiš.
Pa da stvar za Miška pogledamo malo celoviteje, v nadaljevanju podajam članek iz revije Joker:
Diferencial ima navkljub svojemu dobremu namenu en minus. Lasti si namreč to navado, da pravično deli navor na obe kolesi. V praksi zna to pomeniti neprilike in nevarnost, saj če eno kolo izgubi trakcijo (oprijem s podlago), bo drugo izgubilo moč. Primer: avto s prvokolesnim pogonom postavimo z enim prednjim kolesom na led. Rezultat je, da se bo to kolo vrtelo v prazno, drugo pa ne bo deležno nikakršne moči in bo stalo. Avto se, skratka, ne bo premaknil. Tako pač je pri večini vozil. Še sreča, da je idealen led težko najti, zatorej nam avto praviloma vedno uspe premakniti. Na vseobčo srečo ljudstva pa inženirji v avtomobilski industriji ne mirujejo, zato so tudi na tem področju izgruntali že marsikatero rešitev.
Prvi napredek je delna (mehanska) zapora diferenciala (po domače 'špera'). Gre za klasičen diferencial, nadgrajen z dvema majhnima sklopkama na močnih vzmeteh. Ko se hoče eno kolo vrteti hitreje od drugega, mora najprej premagati sklopko oziroma vzmet. V ovinkih se to zaradi trakcije zgodi, pri prostem zdrsu pa povratne sile, ki bi premaknila sklopko, ni. Do vrtenja v prazno sicer še vedno pride, le da hitrost enega kolesa ponavadi ne preseže druge za več kot štirideset odstotkov.
Naslednja možnost je elektronska zapora, ki jo uporablja veliko (dražjih) avtomobilov. Tu ne gre za dovršeno obliko prenosa, marveč za neke vrste 'emulacijo'; navezo klasičnega, odprtega diferenciala z zavornim sistemom ABS. Ko se eno od gnanih koles zavrti prehitro, ga ABS preprosto zavre.
Če ste lastnik avtomobila s pogonom na prva kolesa, ste osvojili vse, kar se prenosa tiče. Lastniki štirikolesno poganjajočih avtekov se bomo zabavali dalje, kajti če dobro pomislite, boste spoznali, da štirikolesni pogon potrebuje nič manj kot tri diferenciale: enega spredaj, enega zadaj in enega sredinskega (prva kolesa se skozi ovinke peljejo hitreje kot zadnja). Štirikolesni pogon je velika znanost, saj je treba skrbno izbrati najustreznejše rešitve, ki v navezi z elektroniko nudijo res široke možnosti Dve vrsti diferenciala, ki ju najdemo zlasti pri prenašanju moči na vsa kolesa, sta viskozna sklopka in torsen. Slednji pravzaprav ni vrsta, temveč kar lastno ime patenta podjetja Zexel. Njihovi strokovnjaki so se tako dolgo igrali z legicami, da so razvili hudo fino obliko delno zaprtega diferenciala, ki ima to lepo lastnost, da zna v primeru izgube oprijema enega kolesa (ali vrste koles, saj lahko torsen ločuje oba para koles) na drugega posredovati do petkrat več navora. V dobro mu gre šteti to, da svoje delo opravi, preden kolo pravzaprav zdrsne (od tod njegovo ime - TORque SENsing, 'čutenje navora'). Viskozna sklopka je po drugi plati resda cenejša izvedba, vendar lahko ukrepa šele po zavrtljaju brez oprijema. V ohišju, polnem posebnega olja, sta dve vrsti okroglih plošč (sklopk), od katerih je vsaka pripeta na svojo gred. Če se ena stran (prednji par koles, denimo) zavrti prehitro, jo bo druga stran hitro ujela, kajti hkrati s sklopkami se suče tudi izredno gosta tekočina. Zamik je, ampak pogruntavščina je temu navkljub domiselna. Na tak sistem delujejo vsi avtomobilski modeli, ki po potrebi (beri: ko kolo zdrsne) samodejno vklopijo drugi pogon (4motion, syncro, diablo VT...).
Sredinski diferencial, najsibo to torsen ali viskosklopka, je pri cestnih avtomobilih nekje okoli prvega diferenciala, dočim ga imajo džipi (s tem ne mislim le na jeepe) dejansko na sredini, torej na kardanski gredi. A to še zdaleč ni edina posebnost vozil za drn in strn. Terenec, ki da kaj na svojo namembnost, ima poleg prestavne ročice še kup podobnih pretikal in vzvodov. Eden je reduktor (dodatni menjalnik, ki prestavna razmerja zniža še za par stopenj, kar je nujno za hribolazenje), drugi je lahko namenjen ročnemu vklopu prvih koles (taka vozila včasih nimajo sredinskega razlikovalnika, zato se pri ostrem zavijanju na grobi podlagi obnašajo kanček hecno), ostala pa rabijo ročni zapori diferencialov. Odveč je poudarjati, da je vsa ta mehanika, ki je dandanes pogojena z vrsto tipal in elektronskih omejitev, primerna le in samo za brezpotja. Ko pri puchu, ki velja za pogonsko najbolj dovršen terenski avto (Američani isto trdijo za hummerja), zapremo vse tri diferenciale, naredimo povsem tog pogon, kar pomeni, da se bodo kolesa vrtela z enako hitrostjo, brez kakršnihkoli odstopanj. To lahko storimo le v najbolj kritičnih situacijah in še to le za premaganje ovire. Ako bi zaprli prenose na cesti in zavili, bi najprej zacvililo, potem zahreščalo, zaškripalo, počilo, se pokadilo in lužico olja na tla spustilo. Nezdravo pri sto in več tisoč mark vrednih avtih, skratka.
Pri prenosnem sistemu velja poudariti, da porabi nekaj navora. Kot smo se v prejšnjem članku naučili, je moč odvisna od vrtljajev, kar pomeni, da je izguba konj odvisna od hitrosti. Načeloma menjalnik požre okoli petnajst odstotkov, podobno pa tudi štirikolesni pogon.
Res pa seveda je, da je ves čar v olju in lamelah, saj zato pa se imenuje "viskozna sklopka"
In v čem je prednost viskozne sklopke? Pogon se vključi, ko ga rabiš in nič prej, vklop je mehak, delovanje prav tako, zato je malo možnosti, da kaj polomiš.
Pa da stvar za Miška pogledamo malo celoviteje, v nadaljevanju podajam članek iz revije Joker:
Diferencial ima navkljub svojemu dobremu namenu en minus. Lasti si namreč to navado, da pravično deli navor na obe kolesi. V praksi zna to pomeniti neprilike in nevarnost, saj če eno kolo izgubi trakcijo (oprijem s podlago), bo drugo izgubilo moč. Primer: avto s prvokolesnim pogonom postavimo z enim prednjim kolesom na led. Rezultat je, da se bo to kolo vrtelo v prazno, drugo pa ne bo deležno nikakršne moči in bo stalo. Avto se, skratka, ne bo premaknil. Tako pač je pri večini vozil. Še sreča, da je idealen led težko najti, zatorej nam avto praviloma vedno uspe premakniti. Na vseobčo srečo ljudstva pa inženirji v avtomobilski industriji ne mirujejo, zato so tudi na tem področju izgruntali že marsikatero rešitev.
Prvi napredek je delna (mehanska) zapora diferenciala (po domače 'špera'). Gre za klasičen diferencial, nadgrajen z dvema majhnima sklopkama na močnih vzmeteh. Ko se hoče eno kolo vrteti hitreje od drugega, mora najprej premagati sklopko oziroma vzmet. V ovinkih se to zaradi trakcije zgodi, pri prostem zdrsu pa povratne sile, ki bi premaknila sklopko, ni. Do vrtenja v prazno sicer še vedno pride, le da hitrost enega kolesa ponavadi ne preseže druge za več kot štirideset odstotkov.
Naslednja možnost je elektronska zapora, ki jo uporablja veliko (dražjih) avtomobilov. Tu ne gre za dovršeno obliko prenosa, marveč za neke vrste 'emulacijo'; navezo klasičnega, odprtega diferenciala z zavornim sistemom ABS. Ko se eno od gnanih koles zavrti prehitro, ga ABS preprosto zavre.
Če ste lastnik avtomobila s pogonom na prva kolesa, ste osvojili vse, kar se prenosa tiče. Lastniki štirikolesno poganjajočih avtekov se bomo zabavali dalje, kajti če dobro pomislite, boste spoznali, da štirikolesni pogon potrebuje nič manj kot tri diferenciale: enega spredaj, enega zadaj in enega sredinskega (prva kolesa se skozi ovinke peljejo hitreje kot zadnja). Štirikolesni pogon je velika znanost, saj je treba skrbno izbrati najustreznejše rešitve, ki v navezi z elektroniko nudijo res široke možnosti Dve vrsti diferenciala, ki ju najdemo zlasti pri prenašanju moči na vsa kolesa, sta viskozna sklopka in torsen. Slednji pravzaprav ni vrsta, temveč kar lastno ime patenta podjetja Zexel. Njihovi strokovnjaki so se tako dolgo igrali z legicami, da so razvili hudo fino obliko delno zaprtega diferenciala, ki ima to lepo lastnost, da zna v primeru izgube oprijema enega kolesa (ali vrste koles, saj lahko torsen ločuje oba para koles) na drugega posredovati do petkrat več navora. V dobro mu gre šteti to, da svoje delo opravi, preden kolo pravzaprav zdrsne (od tod njegovo ime - TORque SENsing, 'čutenje navora'). Viskozna sklopka je po drugi plati resda cenejša izvedba, vendar lahko ukrepa šele po zavrtljaju brez oprijema. V ohišju, polnem posebnega olja, sta dve vrsti okroglih plošč (sklopk), od katerih je vsaka pripeta na svojo gred. Če se ena stran (prednji par koles, denimo) zavrti prehitro, jo bo druga stran hitro ujela, kajti hkrati s sklopkami se suče tudi izredno gosta tekočina. Zamik je, ampak pogruntavščina je temu navkljub domiselna. Na tak sistem delujejo vsi avtomobilski modeli, ki po potrebi (beri: ko kolo zdrsne) samodejno vklopijo drugi pogon (4motion, syncro, diablo VT...).
Sredinski diferencial, najsibo to torsen ali viskosklopka, je pri cestnih avtomobilih nekje okoli prvega diferenciala, dočim ga imajo džipi (s tem ne mislim le na jeepe) dejansko na sredini, torej na kardanski gredi. A to še zdaleč ni edina posebnost vozil za drn in strn. Terenec, ki da kaj na svojo namembnost, ima poleg prestavne ročice še kup podobnih pretikal in vzvodov. Eden je reduktor (dodatni menjalnik, ki prestavna razmerja zniža še za par stopenj, kar je nujno za hribolazenje), drugi je lahko namenjen ročnemu vklopu prvih koles (taka vozila včasih nimajo sredinskega razlikovalnika, zato se pri ostrem zavijanju na grobi podlagi obnašajo kanček hecno), ostala pa rabijo ročni zapori diferencialov. Odveč je poudarjati, da je vsa ta mehanika, ki je dandanes pogojena z vrsto tipal in elektronskih omejitev, primerna le in samo za brezpotja. Ko pri puchu, ki velja za pogonsko najbolj dovršen terenski avto (Američani isto trdijo za hummerja), zapremo vse tri diferenciale, naredimo povsem tog pogon, kar pomeni, da se bodo kolesa vrtela z enako hitrostjo, brez kakršnihkoli odstopanj. To lahko storimo le v najbolj kritičnih situacijah in še to le za premaganje ovire. Ako bi zaprli prenose na cesti in zavili, bi najprej zacvililo, potem zahreščalo, zaškripalo, počilo, se pokadilo in lužico olja na tla spustilo. Nezdravo pri sto in več tisoč mark vrednih avtih, skratka.
Pri prenosnem sistemu velja poudariti, da porabi nekaj navora. Kot smo se v prejšnjem članku naučili, je moč odvisna od vrtljajev, kar pomeni, da je izguba konj odvisna od hitrosti. Načeloma menjalnik požre okoli petnajst odstotkov, podobno pa tudi štirikolesni pogon.
Hvala za tako izčrpne odgovore, pohvalno da se tako razpišete.
Mene še samo zanima, ali lahko kdo konkretno navede za koliko zdrsnejo prednja kolesa preden se navor prenese še nazadnja (ali je to za pol obrata, cel obrat ali več ali manj) in pa potem ko se začne navor prenašati tudi zadaj, kakšna je razlika tedaj - ali je ta potem ves čas enaka ali je odvisna od obremenitve ali pa razlike potem ko se sklopka, aktivira med kolesnima paroma sploh ni - kar pa bi bilo skregano s teorijo.
V reviji Tin sem zasledil, da je obodna hitrost prednjih pogonskih koles traktorja večja od zadnjih za 2-5%, kako pa je pri terencih s togo povezavo?
Lep pozdrav
Mene še samo zanima, ali lahko kdo konkretno navede za koliko zdrsnejo prednja kolesa preden se navor prenese še nazadnja (ali je to za pol obrata, cel obrat ali več ali manj) in pa potem ko se začne navor prenašati tudi zadaj, kakšna je razlika tedaj - ali je ta potem ves čas enaka ali je odvisna od obremenitve ali pa razlike potem ko se sklopka, aktivira med kolesnima paroma sploh ni - kar pa bi bilo skregano s teorijo.
V reviji Tin sem zasledil, da je obodna hitrost prednjih pogonskih koles traktorja večja od zadnjih za 2-5%, kako pa je pri terencih s togo povezavo?
Lep pozdrav
Mislim, da prednji (ali zadnji) kolesi pri visko sklopki zdrsneta za manj, kot bi ti ali jaz opazila.
Pazi: Če se avto ali traktor ali lokomotiva pelje po neki poti z neko hitrostjo (in nobeno kolo ne koplje) se jim vsa kolesa vrtijo s povsem enako obodno hitrostjo, ki je enaka hitrosti gibanja teh vozil. Če so pa kolesa različno velika (pri traktorju je ta razlika ogromna, dosti več kot 3 ali 4 %) se pa morajo vrteti z različno kotno hitrostjo, saj se mora obod vsakega kolesa vrteti z enako hitrostjo. Zato morajo manjša kolesa narediti več obratov od velikih.
Ampak, kaj nisi pri fiziki v osnovni šoli nič poslušal?
Če kupuješ avto, pusti teorijo. Poglej raje, kateri ti je bolj všeč, koliko denarja imaš, vprašaj ženo (če jo že imaš) kateri ji je bolj všeč, teorijo pa lepo pusti na miru. Verjemi, vsak terenec se enkrat ustavi. Z visko sklopko mogoče malo prej.
LP Miran
Pazi: Če se avto ali traktor ali lokomotiva pelje po neki poti z neko hitrostjo (in nobeno kolo ne koplje) se jim vsa kolesa vrtijo s povsem enako obodno hitrostjo, ki je enaka hitrosti gibanja teh vozil. Če so pa kolesa različno velika (pri traktorju je ta razlika ogromna, dosti več kot 3 ali 4 %) se pa morajo vrteti z različno kotno hitrostjo, saj se mora obod vsakega kolesa vrteti z enako hitrostjo. Zato morajo manjša kolesa narediti več obratov od velikih.
Ampak, kaj nisi pri fiziki v osnovni šoli nič poslušal?
Če kupuješ avto, pusti teorijo. Poglej raje, kateri ti je bolj všeč, koliko denarja imaš, vprašaj ženo (če jo že imaš) kateri ji je bolj všeč, teorijo pa lepo pusti na miru. Verjemi, vsak terenec se enkrat ustavi. Z visko sklopko mogoče malo prej.
LP Miran
dokler ne pridem nazaj še nisem šel
miran napisal/-a: Če se avto ali traktor ali lokomotiva pelje po neki poti z neko hitrostjo (in nobeno kolo ne koplje) se jim vsa kolesa vrtijo s povsem enako obodno hitrostjo, ki je enaka hitrosti gibanja teh vozil. Če so pa kolesa različno velika (pri traktorju je ta razlika ogromna, dosti več kot 3 ali 4 %) se pa morajo vrteti z različno kotno hitrostjo, saj se mora obod vsakega kolesa vrteti z enako hitrostjo. Zato morajo manjša kolesa narediti več obratov od velikih.
LP Miran
Jaz sem napisal, da je obodna hitrost pri pogonskih prednjih kolesih večja za 2-5%, se pravi ko je prednji pogon vključen. Traktor ima v menjalniku takšno prestavno razmerje, da prednja kolesa hitreje poganja glede na zadnja, gledano na obodno hitrost in ne na kotno.
Še vedno pa mi niste odgovorili kakšna je razlika med vrtljaji posamezne osi potem ko se navor trajno prenaše preko viskokota, vsi samo pišite kako je na začetku (ko kolesa prvič zdrknejo), noben pa ne napiše kako je z drsenjem potem, ko mora sklopka dlje časa prenašati navor. Ali potem en par koles prehiteva ali ne in če je to opazno? (spredaj koplje ker je zadaj premalo moči)
Samo napisal/-a:Če ni 100% zapore boš imel vedno razliko med prednjo in zadnjo osjo (razen na asfaltu). Torej: da, je razlika. Vprašanje je le, kolikšna je. Odgovor je: noben nima pojma. To vedo le v tovarni. Ostane ti le, da probaš in ugotoviš po feelingu, če ti to ustreza.
LP
Samo
Hvala Samo!
Še nekaj, upam da vam že ne grem naživce z mojo radovednostjo. Ali je (čisto tak iz prakse) ta razlika takšna da se vidi - razkopana cesta pod prednjimi kolesi, oz. ali je takšna da je moteča, da imaš občutek kot pri avtu gnanem samo spredaj, ko začne rahlo spodrsavati.
Hvala za razumevanje.
LP Drago
Pravzaprav nisem peljal še nobenega avta z visko sklopko drugje kot po asfaltu - tako da ne vem. Po zasneženi cesti sem peljal enega VR6 passata - vožnja je pravi užitek. Enostavno nisem mogel verjet, kako to gre (pospeški in lega v zavojih). Seveda pa ima ta quattro pogon in nima visko sklopke...
LP
Samo
LP
Samo
Zdravo!
Imam več vprašanj
Torej "Kleno" mi lahko poveš kakšna je občutljivost tega sistema. Ali pri hitrem speljevanju na makedamu ali na asfaltu ena os zakoplje ali je visko tako hiter, da ni mogoče zakopati razen če ti zakoplejo obe osi.
Omenil si polno blokado v razmerju 50:50 ampak to ni polna blokada mar ne, polna blokada je 100%.
Zapisal si
Kako to misliš, ko zakoplješ z viskom? Saj razmerje 50:50 se nemore spreminjati če os ki je stalno gnana ne zakoplje?
Kaj pa na avtocesti, mar ne pravijo, da je na dobri podlagi gnana samo ena os, razen če ima tvoj stalen pogon (ves čas visko prenaša določen moment). Ampak če blokira pri polnem zavijanju (kaj to je mišlena 100% blokada), potem mora biti sistem kar občutljiv, ali se to blokiranje čuti, da avto postane bolj trd - ga je težje obračat?
Koliko je tebe stala menjava? GC je to Grand Cherokee ali kateri avto to misliš?
LP
Imam več vprašanj
Torej "Kleno" mi lahko poveš kakšna je občutljivost tega sistema. Ali pri hitrem speljevanju na makedamu ali na asfaltu ena os zakoplje ali je visko tako hiter, da ni mogoče zakopati razen če ti zakoplejo obe osi.
Omenil si polno blokado v razmerju 50:50 ampak to ni polna blokada mar ne, polna blokada je 100%.
Zapisal si
Ko zakopljes z viskom (vsaj na GCju) ta zablokira 100% in se obe osi vrtita enako, ce pa ne zakopljes se razmerje 50:50 spremeni, vendar razlike ne mores videti, ker se avto premika in se obe osi vrtita enako
Kako to misliš, ko zakoplješ z viskom? Saj razmerje 50:50 se nemore spreminjati če os ki je stalno gnana ne zakoplje?
Kaj pa na avtocesti, mar ne pravijo, da je na dobri podlagi gnana samo ena os, razen če ima tvoj stalen pogon (ves čas visko prenaša določen moment). Ampak če blokira pri polnem zavijanju (kaj to je mišlena 100% blokada), potem mora biti sistem kar občutljiv, ali se to blokiranje čuti, da avto postane bolj trd - ga je težje obračat?
Koliko je tebe stala menjava? GC je to Grand Cherokee ali kateri avto to misliš?
LP
Razmerje 50:50 je razmerje porazdelitve navora na prednjo:zadnjo os.
Če torej visko 100% blokira, je razmerje 50:50 torej enak navor na obe osi.
Ko visko popusti se razmerje spremeni v 95% na zadnjo os in 5% na prednjo os.
tako jaz razumem zadevo. Zelo uporabna stvar, nažalost(':cry:')
sem jo imel le enkrat možnost sprobavat in je res niti ne zaznaš.
LP Jernej
Če torej visko 100% blokira, je razmerje 50:50 torej enak navor na obe osi.
Ko visko popusti se razmerje spremeni v 95% na zadnjo os in 5% na prednjo os.
tako jaz razumem zadevo. Zelo uporabna stvar, nažalost(':cry:')
sem jo imel le enkrat možnost sprobavat in je res niti ne zaznaš.
LP Jernej
"offroad is some kind of drug"
zavore so pa 4x4 tako kot pri vsakem avtu.
Mišek, lahko da ti bo visko prijemal milijon%, še vedno pa se (tudi z ABSom) ne boš ustavil tako hitro, kot bi želel. Pri zaviranju 4x4 nič ne pomaga, samo dosti več teže moraš ustavit.
Pojdi v eno trgovino kjer prodajajo kakšen avto z visko sklopko in jih prosi, naj ti ga dajo za peljat (a izpit imaš?). Noben doktorat tukaj na forumu ne odtehta tvoje osebne izkušnje.
Ponavljam, kar sem ti enkrat že rekel: ne glede na sklopko in pogon, če bo pravi offroadar boš prej ali slej zakopal in se ustavil. Kupi si vinč.
LP Miran
dokler ne pridem nazaj še nisem šel
Miran sevada imam izpit pa tudi dosti sem že prevozil, samo ne s štiripogoncem, bi pa rad preden se za kakšen tak avto odločim (zaenkrat še ne, ampak v bodoče pa razmišljam v tej smeri) rad bolj natančno vedel kako stvar v praksi deluje in prosim ne mi zamert.
Jaz si predstavljam 100% blokado, da lahko po potrebi vso moč prenaša samo ena os in se pri tem vsa kolesa enako hitro vrtijo (če izvzamemo delovanje posameznih diferencialov na osi). Saj 50:50 prenaša tudi navaden diferencial brez blokade.
Jaz si predstavljam 100% blokado, da lahko po potrebi vso moč prenaša samo ena os in se pri tem vsa kolesa enako hitro vrtijo (če izvzamemo delovanje posameznih diferencialov na osi). Saj 50:50 prenaša tudi navaden diferencial brez blokade.
-
Gost
Vrni se na “Avtomobili in oprema”
Kdo je na strani
Po forumu brska: Google [Bot] in 78 gostov