Objavljeno: Po Feb 21, 2011 8:23 am
He he sem pričakoval da bo pizi vedel za oba.....
Ja res je bil en tudi na jesenicah, pa ga je res ta tip ki ga omenja gašperček rastavil
Ni pa končal pri mehaniku ampak pri ciganih vendar sem ga našel prepozno, karoserije ni bilo več, motor in menjalnik so pa že zamenjali z motorjem in menjalnikom opel omege.
in kaj češ pol z njim. kaj se je potem dogajalo pa ne vem, verjetno je šel v reno.
In še povzetek:
PRVO SLOVENSKO TERENSKO VOZILO IN NJEGOVA USODA.
IMVjev kombi je bil prvo serijsko proizvajano vozilo na tleh nekdanje Jugoslavije, ki so ga takrat izvažali tudi v "kapitalistično zahodno Evropo", IMVjeva počitniška prikolica Adria, pa je bila v 70. letih prej. stoletja(poleg Elanovih smuči) v svetu najbolj znan jugoslovanski izdelek. Za oboje ima zasluge dipl.inž.strojništva Martin Sever(1928-1996), takratni konstruktor v tej novomeški tovarni.
IMV-industrija motornih vozil je ustanovljena leta 1954 pod imenom Moto montaža. Licenčno so izdelovali nemška vozila DKW. Od leta 1958 deluje pod imenom IMV. Od 1967-1972 so licenčno izdelovali še za britance in to za firmo British Leyland Motor Company (njihov najbolj znan je Mini Moris).Izdelovali pa so Austina.Od 1973 pa sodelujejo z francoskim Renaultom-sestavljali so modele:R-4, R-12, R-18, R-5 in R-Clio. Od 1989 je podjetje v celotni lasti Renaulta. Z letom 1992 opustijo tržno znamko IMV. Od takrat se firma imenuje REVOZ(REnault VOZila).
Na začetku 80 let pričnejo, na zahtevo takratne republiške vlade, izdelovati posebno terensko vozilo za potrebe jugoslovanske vojske. Imenovalo se je IMV 750 4krat4. Ime tako zato, ker naj bi imelo nosilnost 750kg in pogon na vsa štiri kolesa.
Vse je bilo v rokah dipl.inž. strojništva Martina Severja.Okrog tega projekta je želel združiti slovenske proizvajalce(IMV,TAM,Avtomontaža,Avtooprema,Saturnus,Iskra in druge)
Skupaj bi razvili sklop s tehnološko-proizvodnega vidika sorodnih manjših vozil za dostavo, vojaške, kmetijske in posebne namene in jih v sodelovanju s skupino Steyr-Daimler-Puch umestili na zahteven evropski trg. Toda to je bil projekt, ki je zahteval precej zrelejši pristop, kot so jih zmogli v že takrat usihajoči Jugoslaviji.
Inž. Sever je v 10 nadstropju nebotičnika Slovenijales v Ljubljani organiziral izpostavo Razvojnega inštituta IMV. Ekipa je štela tri strojne inž., tri lesarske inž.,eno arhitektko in eno tehnično risarko. IMVjevci so se lotili prvega tovrstnega(študijskega) vozila.Imenovali so ga ATRAPA(francosko attrape-zvijačen predmet, potegavščina), saj so za specialno terensko vozilo uporabili več sestavnih delov navadnega, serijsko izdelovanega IMV-jevega kombija.
Vozilo je imelo klasično podvozje, ki ga je sestavljal okvir iz zaprtega cevnega jeklenega profila s prerezom 60-100mm. Nanj so pritrdili motor z delovno prostornino 2,2 l znamke Daimler-Benz iz serije OM. Od IMVjevega kombija so si poleg obes izposodili še platišča, ki so jih obuli v primerne terenske pnevmatike.Menjalnik je bil najprej nemški, nato ga je izdeloval TAM.Prednja vrata in preklopni okvir vetrobranskega stekla, so uporabili kar od TAMovih terenskih tovornjakov.Pokrov motorja se je odpiral naprej.Prednje luči so bile prvotno od R-4-katrce, kasneje pa so jih nadomestili s pravokotnimi žarometi kragujevškega vozila Yugo, ki jih je izdeloval ljubljanski Saturnus.
Jugoslovanska vojska je februarja 1982 razpisala natečaj za novo terensko vozilo.TAM je že proizvajal kamione za vojsko.Kasneje pa so razvili še borbeno vozilo na kolesih(BOV), na podlagi katerega so najbrž zbirali izkušnje, za današnjega Valuka.Jugoslovanska vojska je potrebovala nekaj lažjega in okretnejšega, z nosilnostjo 750kg in pogonom na vsa štiri kolesa.Ponudniki so bili štirje:Crvena zastava s Fiatovim Campagnola, Avtocommerce s Puchom G, Industrija motora Rakovica(IMR) z vozilom lastne zasnove in IMV Novo mesto tudi z vozilom lastne zasnove.
Prva dva sta bila takoj izločena, ker sta bila tuja.Vojska pa je želela vozilo domače izdelave.Inž. Štefan Poredoš je uspel takratnega direktorja Janeza Štera prepričati, da bodo to vozilo razvili v breme vojske, brez lastnih finančnih vložkov.Vozilo so sestavili iz raznih delov, ki so jih nabavljali pri nas in v tujini.Motor je bil takrat domače izdelave s prostornino 2,4 l in močjo 55 KW pri 4200vrtlj./min. -izdelek tovarne IMR. menjalnik je bil TAMov. krmilni mehanizem in zavore z diski je bilo iz IMVja, pnevmatike(245-16) iz tovarne Zmaj-Zemun.Elektroinstalacija v vozilu je bila 24-voltna in je omogočala priklučitev vojaških-radijskih naprav.
Testi IMVjevih terncev so se pokazali za dobre, v primerjavi z vozili IMRja. IMVjev terenec je bil boljši od IMRjevih.
Nekaj šibkih točk so odkrili na karoseriji, ki je ponekod popokala, zato so jo morali okrepiti na spojih.Podvozje je bilo dobro.IMVjevi konstruktorji so vojski predlagali vrsto izboljšav, ki pa jih vojska ni sprejela.
Vojska je po dolgem času ugotoviila, da sta IMVjevo in IMRjevo vozilo enako dobri, vendar ima prednost IMR. Določili so naj IMV dela karoserijo za IMR.IMV je imel takrat boljše stroje za oblikovanje pločevine v tem delu Evrope in najsodobnejšo barvarno.
V IMVju so po naročilu vojske izdelali garniture karoserijskih delov za 40 IMRjevih terenskih vozil. Kar nekaj časa so jih prelagali po tovarni, preden so jih iz IMRja končno prišli prevzet. To je bilo proti koncu 80 let, ko je skupna država Jugoslavija že začela razpadati.Z njo pa se je končal tudi projekt serijske proizvodnje jugoslovanskega in tudi IMVjevega terenskega vozila.
Izdelanim prototipom so v IMVju kasneje namesto platnene dodali fiksno kovinsko streho in temu primerna zadnja vrata. Po nekaj letih je tovarna IMV prototipe prodala.
Vsaj tri od štirih vozil so bila konec leta 2005 v okolici Novega mesta še v voznem stanju.
Zakaj avto niso začeli delati pa nekaj piše na dnu linka, ki ga je pinzi pripel.
Vendar resnica je drugačna (kot vedno), o tem kasneje če se mi bo dalo.
Ja res je bil en tudi na jesenicah, pa ga je res ta tip ki ga omenja gašperček rastavil
Ni pa končal pri mehaniku ampak pri ciganih vendar sem ga našel prepozno, karoserije ni bilo več, motor in menjalnik so pa že zamenjali z motorjem in menjalnikom opel omege.
in kaj češ pol z njim. kaj se je potem dogajalo pa ne vem, verjetno je šel v reno.
In še povzetek:
PRVO SLOVENSKO TERENSKO VOZILO IN NJEGOVA USODA.
IMVjev kombi je bil prvo serijsko proizvajano vozilo na tleh nekdanje Jugoslavije, ki so ga takrat izvažali tudi v "kapitalistično zahodno Evropo", IMVjeva počitniška prikolica Adria, pa je bila v 70. letih prej. stoletja(poleg Elanovih smuči) v svetu najbolj znan jugoslovanski izdelek. Za oboje ima zasluge dipl.inž.strojništva Martin Sever(1928-1996), takratni konstruktor v tej novomeški tovarni.
IMV-industrija motornih vozil je ustanovljena leta 1954 pod imenom Moto montaža. Licenčno so izdelovali nemška vozila DKW. Od leta 1958 deluje pod imenom IMV. Od 1967-1972 so licenčno izdelovali še za britance in to za firmo British Leyland Motor Company (njihov najbolj znan je Mini Moris).Izdelovali pa so Austina.Od 1973 pa sodelujejo z francoskim Renaultom-sestavljali so modele:R-4, R-12, R-18, R-5 in R-Clio. Od 1989 je podjetje v celotni lasti Renaulta. Z letom 1992 opustijo tržno znamko IMV. Od takrat se firma imenuje REVOZ(REnault VOZila).
Na začetku 80 let pričnejo, na zahtevo takratne republiške vlade, izdelovati posebno terensko vozilo za potrebe jugoslovanske vojske. Imenovalo se je IMV 750 4krat4. Ime tako zato, ker naj bi imelo nosilnost 750kg in pogon na vsa štiri kolesa.
Vse je bilo v rokah dipl.inž. strojništva Martina Severja.Okrog tega projekta je želel združiti slovenske proizvajalce(IMV,TAM,Avtomontaža,Avtooprema,Saturnus,Iskra in druge)
Skupaj bi razvili sklop s tehnološko-proizvodnega vidika sorodnih manjših vozil za dostavo, vojaške, kmetijske in posebne namene in jih v sodelovanju s skupino Steyr-Daimler-Puch umestili na zahteven evropski trg. Toda to je bil projekt, ki je zahteval precej zrelejši pristop, kot so jih zmogli v že takrat usihajoči Jugoslaviji.
Inž. Sever je v 10 nadstropju nebotičnika Slovenijales v Ljubljani organiziral izpostavo Razvojnega inštituta IMV. Ekipa je štela tri strojne inž., tri lesarske inž.,eno arhitektko in eno tehnično risarko. IMVjevci so se lotili prvega tovrstnega(študijskega) vozila.Imenovali so ga ATRAPA(francosko attrape-zvijačen predmet, potegavščina), saj so za specialno terensko vozilo uporabili več sestavnih delov navadnega, serijsko izdelovanega IMV-jevega kombija.
Vozilo je imelo klasično podvozje, ki ga je sestavljal okvir iz zaprtega cevnega jeklenega profila s prerezom 60-100mm. Nanj so pritrdili motor z delovno prostornino 2,2 l znamke Daimler-Benz iz serije OM. Od IMVjevega kombija so si poleg obes izposodili še platišča, ki so jih obuli v primerne terenske pnevmatike.Menjalnik je bil najprej nemški, nato ga je izdeloval TAM.Prednja vrata in preklopni okvir vetrobranskega stekla, so uporabili kar od TAMovih terenskih tovornjakov.Pokrov motorja se je odpiral naprej.Prednje luči so bile prvotno od R-4-katrce, kasneje pa so jih nadomestili s pravokotnimi žarometi kragujevškega vozila Yugo, ki jih je izdeloval ljubljanski Saturnus.
Jugoslovanska vojska je februarja 1982 razpisala natečaj za novo terensko vozilo.TAM je že proizvajal kamione za vojsko.Kasneje pa so razvili še borbeno vozilo na kolesih(BOV), na podlagi katerega so najbrž zbirali izkušnje, za današnjega Valuka.Jugoslovanska vojska je potrebovala nekaj lažjega in okretnejšega, z nosilnostjo 750kg in pogonom na vsa štiri kolesa.Ponudniki so bili štirje:Crvena zastava s Fiatovim Campagnola, Avtocommerce s Puchom G, Industrija motora Rakovica(IMR) z vozilom lastne zasnove in IMV Novo mesto tudi z vozilom lastne zasnove.
Prva dva sta bila takoj izločena, ker sta bila tuja.Vojska pa je želela vozilo domače izdelave.Inž. Štefan Poredoš je uspel takratnega direktorja Janeza Štera prepričati, da bodo to vozilo razvili v breme vojske, brez lastnih finančnih vložkov.Vozilo so sestavili iz raznih delov, ki so jih nabavljali pri nas in v tujini.Motor je bil takrat domače izdelave s prostornino 2,4 l in močjo 55 KW pri 4200vrtlj./min. -izdelek tovarne IMR. menjalnik je bil TAMov. krmilni mehanizem in zavore z diski je bilo iz IMVja, pnevmatike(245-16) iz tovarne Zmaj-Zemun.Elektroinstalacija v vozilu je bila 24-voltna in je omogočala priklučitev vojaških-radijskih naprav.
Testi IMVjevih terncev so se pokazali za dobre, v primerjavi z vozili IMRja. IMVjev terenec je bil boljši od IMRjevih.
Nekaj šibkih točk so odkrili na karoseriji, ki je ponekod popokala, zato so jo morali okrepiti na spojih.Podvozje je bilo dobro.IMVjevi konstruktorji so vojski predlagali vrsto izboljšav, ki pa jih vojska ni sprejela.
Vojska je po dolgem času ugotoviila, da sta IMVjevo in IMRjevo vozilo enako dobri, vendar ima prednost IMR. Določili so naj IMV dela karoserijo za IMR.IMV je imel takrat boljše stroje za oblikovanje pločevine v tem delu Evrope in najsodobnejšo barvarno.
V IMVju so po naročilu vojske izdelali garniture karoserijskih delov za 40 IMRjevih terenskih vozil. Kar nekaj časa so jih prelagali po tovarni, preden so jih iz IMRja končno prišli prevzet. To je bilo proti koncu 80 let, ko je skupna država Jugoslavija že začela razpadati.Z njo pa se je končal tudi projekt serijske proizvodnje jugoslovanskega in tudi IMVjevega terenskega vozila.
Izdelanim prototipom so v IMVju kasneje namesto platnene dodali fiksno kovinsko streho in temu primerna zadnja vrata. Po nekaj letih je tovarna IMV prototipe prodala.
Vsaj tri od štirih vozil so bila konec leta 2005 v okolici Novega mesta še v voznem stanju.
Zakaj avto niso začeli delati pa nekaj piše na dnu linka, ki ga je pinzi pripel.
Vendar resnica je drugačna (kot vedno), o tem kasneje če se mi bo dalo.
luštn 
Ki pa mate za ene diferenciale??
